Hitta rätt
Första sidan
Vanliga frågor
Bakgrund
Bilder
Om gengas
Varför?
Litteratur
Kuriosa
Byggbeskrivningar
Bestämmelser
Reseskildringar
Länkar

Vanliga frågor om gengas

Q0 Hur många vedträn går det på en mil?
A0 Tja, nu kör man ju inte på vedträn, utan på vedkubb, som är tändstiskasksstora träbitar, eller flis. Men man kan räkna med att det går åt ungefär 15-20 liter kubb per mil. Förbrukningen varierar dock ganska kraftigt beroende på vedens fukthalt och träslag. Man kommer t.ex. säkert dubbelt så långt per liter bok-kubb jämfört med al-kubb. Per kg bör förbrukningen dock vara ganska konstant. Är veden fuktig drar bilen mer än om veden är torr.
Q1 Kan man inte köra på pellets?
A1 Ja, men pelletsdrift för fordon är fortfarande på experimentstadiet. Många har haft problem med tjärbildning med mera. Ett ytterligare problem är att pellets har en tendens att baka ihop sig och fastna i bränslemagasinet, på grund av den fukt som fälls ut under vissa driftsförhållanden. Det återstår fortfarande mycket utvecklingsarbete för att få fram en praktiskt användbar pelletsdriven gasgenerator, det kommer att behövas små bränslemagasin med skruvmatning från en separat bränsleficka, samt ändrade härdkonstruktioner. Pelletsdrift är för närvarande inget att rekommendera för den som saknar praktisk gengaserfarenhet.
Q2 Måste man ha ett stort gengasaggregat på bilen? Kan man inte bara värma veden på grenröret och få ut gengas?
A2 NEJ! Det är helt olika processer det är frågan om, som framgår av teorisidorna här på www.gengas.nu . De gaser som utvecklas när man värmer upp trä (torrdestillation) består av vattenånga, träsyror, tjäror mm. Alltså inga ämnen som är direkt användbara för motordrift. Gengasprocessen (pyrolys) är exoterm, dvs värme frigörs under processen. Man behöver alltså inte tillföra någon värmeenergi utifrån.
Q3 Kan man köra på sågspån?
A3 Nej, inte i praktiken. Sågspån är i det närmaste oigenomträngligt för primärluften. Det bakar ihop sig och sätter igen gasgeneratorn. Det finns gasgeneratorer för sågspån, men de är inte lämpliga för fordonsdrift, bland annat för att de lämnar tjärhaltig gas. Se även A4!
Q4 Skulle man kunna bygga en gasgenerator med fluidiserad (flytande) bädd?
A4 Under vissa förhållanden. En gasgenerator med fluidiserad bädd saknar förmåga att sönderdela (cracka) tjärämnen och sådant. Om man använde gas från en sådan för att driva en kolvmotor skulle ventiler mm i motorn mycket snart klistras ihop av tjäravlagringar. Dessutom är det svårt att få en fluidiserad bädd att fungera bra vid varierande belastning, som det ju är frågan om i en bil. Troligen skulle anläggningen bli både dyr och skrymmande, med tanke på de cirkulationsfläktar mm som behövs.
Q5 Jag ska köra en ......motor på gengas och använda den för .....ändamål. Vad ska jag bygga/skaffa för gasgenerator? Hur ska jag dimensionera den?
A5 Om det gäller ved/flisdrift så finns det två huvudalternativ: dels Tom Reed's Stratified- generator och dels SMP:s konstruktion. Stratified-generatorn är lättare att bygga men tar stor plats på höjden pga det långa härdröret, och har tendens att ge tjärhaltig gas vid varierande belastning. Därför rekommenderar vi SMP-generatorn för bildrift, medan stratified-generatorn är lämplig där den kommer att arbeta med konstant eller långsamt varierande belastning (t ex traktorer, elverk, hybridbilar, båtar, vissa stationära motorer). Anvisningar för hur gasgeneratorn ska dimensioneras för en viss motor finns i byggbeskrivningarna för respektive gasgenerator. Erfarenheten visar att det är bättre att bygga gasgeneratorn lite för liten än lite för stor. Man tar hellre den effektförlust som en för liten gasgenerator medför, än den risk för tjära som en för stor gasgenerator medför. SMP-generatorerna är för övrigt lätta att kalibrera om eftersom härdring och munstycken är lätt utbytbara. Om man får tag i en gammal vedgasgenerator av Imbert-typ, från 40-talet så är en sådan i stort sett jämförbar med SMP-generatorerna. Dock har de flesta av dem fast härdring .
Q6 Varför kör man inte på träkol nuförtiden?
A6 Av ekonomiska skäl, träkol är ett dyrt bränsle i dag. Dessutom är det mycket känsligt för fukt och ovarsam behandling. Men om man har tillgång till billigt träkol (som biprodukt från tjärtillverkning t ex) så finns det inget som hindrar att man använder det som gengasbränsle. Gasgeneratorn och hela gengasverket måste naturligtvis vara avsett för träkolsdrift.
Q7 Kan man komprimera gengas och spara den i gastuber?
A7 Nej. De brännbara beståndsdelarna i gengas (framför allt koloxid, CO) är instabila. Om man utsätter gengas för högt tryck eller hög temperatur så sönderfaller det mesta av koloxiden till kolpulver och obrännbar koldioxid (CO2) ganska fort. Vid atmosfärstryck och rumstemperatur har gengasen en "livslängd" på kanske några dygn, om man skulle komprimera den till t ex 10 MPa (100 bar) så sjunker livslängden till storleksordning sekunder. Att spara gasen vid atmosfärstryck kräver opraktiskt stora behållare (säckar mm). En vanlig bilmotor kan utan vidare göra av med en kubikmeter gas per minut!
Q8 Varför måste man göra gasgeneratorn så att den lämnar tjärfri gas? Kan man inte rena gasen för att få bort tjäran ?
A8 Teoretiskt sett går det bra, men inte i praktiken. En tjärkondenseringsanläggning skulle bli alldeles för dyr och skrymmande jämfört med resten av gengasverket. Dessutom utgör tjär-resterna ett miljöproblem. Ett annat alternativ är en katalysator som förbränner tjärångorna, men detta är fortfarande på experimentstadiet. Det är bättre att låta gasgeneratorn cracka eländet till användbara och ofarliga, lättare kolväten! På så sätt får man också nytta av den energi som annars skulle gå bort med tjäran.
Q9 Om man nu har fått tjära i motorn, är den förstörd då?
A9 Troligtvis inte, men det beror på förhållandena. Vanligtvis märker man inget av ett "tjäranfall" medan motorn går, det är först sedan den har fått stå och kallna som delar fastnar ihop. Om man har tur kan man få loss motorn genom att värma den till arbetstemperatur (vanlig motorvärmare), sedan kör man den på någon lämplig tjärlösande bränsleblandning (bensin + etanol eller isopropanol t ex) en stund. Det verkligt farliga är om ventiler har fastnat i styrningarna. På vissa motorer kan ventiler och kolvtoppar slå i varandra om en ventil inte stänger som den ska, det leder nästan alltid till skador. Om det är frågan om en stötstångsmotor kan stötstängerna böjas. Om motorn har överliggande kamaxel finns det risk för skador på kamaxeldrivning, vipparmar mm om man har otur. Om man vill minimera riskerna för svåra motorskador pga tjära bör man välja en motor med överliggande kamaxel, som har tillräcklig frigång mellan ventiler och kolvtoppar för att de inte ska kunna slå ihop. Motorn bör ha kuggrem för kamaxeldrivningen, om det blir tvärstopp för kamaxeln så kommer remmen att kugga över utan att några andra delar skadas. Om man inte får loss motorn genom värmning så återstår bara att ta isär den och hälla i etanol i cylindrar, insugs- och avgasportar mm, och låta det stå tills tjäran har löst sig.
Q10 Går det att få en gengasbil godkänd av bilprovningen?
A10 Ja, det är inget större problem. Bilen måste registreringsbesiktigas efter ombyggnaden. Om det är en personbil eller lätt lastbil med totalvikt under 2500 kg så måste den vara av årsmodell 1975 eller äldre. Lätta lastbilar med totalvikt 2500 kg eller mera måste vara av årsmodell 1988 eller äldre. För nyare bilar gör avgaskraven att man måste göra en fullständig avgascertifiering av motorn före registreringsbesiktningen, det är en så pass dyr och omständlig procedur att det är orimligt att lägga ner den kostnaden på en enda bil.
Q11 Vilka motorer kan drivas på gengas?
A11 I princip alla kolvmotorer. Lämpligast är att utgå från en fyrtakts bensinmotor med toppventiler. Tvåtaktsmotorer är inte så lämpliga eftersom de har dålig sugförmåga. Eftersom gasen passerar genom vevhuset på dem ställs det också höga krav på gasreningen. Sidventilmotorer (gräsklipparmotorer mm) har som regel för låg kompression och dessutom opraktiskt format förbränningsrum. Om man ska köra en dieselmotor på gengas är det enklaste s k dieselgasdrift, där man behåller insprutningspump och spridare för att spruta in en liten mängd dieselolja för tändning. Om man vill undvika flytande bränsle helt och hållet, och bygga om motorn för ren gengasdrift innebär det större arbeten: tändstift ska monteras i stället för spridare i topplocket, en tändfördelare måste dit i stället för insprutnings- pumpen, eventuellt måste kompressionen sänkas och/eller förkammarinsatser tas bort.
Q12 Finns det några hälsorisker med gengas?
A12 Ja, gengasen i sig är giftig. Den giftiga beståndsdelen är koloxid (CO), som utgör 10-20% av gengasens volym. Man kan jämföra giftigheten med avgaserna från en bensindriven bilmotor utan katalysator. En sådan, som är väl varmkörd och i bra skick lämnar vanligtvis 0,5 - 4 % CO, medan CO-halten kan vara betydligt högre (upp emot 10-15 %) i samband med kallstart och varmkörning. Man kan alltså betrakta normal gengas som ungefär lika giftig som bensinavgaser kan vara i värsta fall. Under normal körning kommer dock ingen gengas ut över huvud taget. De farliga situationerna är dels under start, och dels sedan motorn har stängts av. Men riskerna är försumbara så länge man iakttar gott omdöme och följer de säkerhetsföreskrifter som finns. En viktig detalj är att aldrig låta större mängder oförbränd gengas strömma ut i luften utan att tända på den. En annan tänkvärd sak ur hälsosynpunkt är att sot, aska och kondensvatten kan innehålla fenoler, träsyror och andra ohälsosamma ämnen. Halterna av sådana kan variera beroende på bränsle, driftförhållanden och gengasverkets konstruktion. Avfall som man misstänker innehåller stora mängder fenoler (det märks på lukten, fenolhaltigt sot brukar dessutom bli klibbigt och vilja baka ihop sig) bör tas om hand på ett ansvarsfullt sätt. Svart sot, som till största delen består av kol, kan man utan vidare bränna upp i gasgeneratorn .
Q13 Vilken bil är lämpligast för gengasdrift?
A13 Detta är naturligtvis mycket en smaksak. Men det har visat sig praktisk med stora motorer och flak. Något i stil med en 1988 chevrolet-pickup med dubbelhytt ligger nära idealet. Automatlåda är också en fördel.


Maila Markus Almroth.
tel: 060-61 88 85
gsm: 070-580 80 06
fax: 070-612 56 07